Question diverses - CRL
Bonjour, à tous les ambassadeurs, j'ai quelques questions à vous posez : - Pour devenir moniteur, il faut combien d'années de conduite avant de pouvoir le devenir ? - Concernant les examens pratiques, ils se font sur des trains avec ou sans voyageurs ? Merci à vous !
- 29 réponses
- 63 vues
- Catégorie: Conseils d'admissibilité, Qualifications
- Date demandée:
- Dernière mise à jour:
-
Bonjour Thomas,
Pour devenir moniteur il faut avoir simplement 18 mois de conduite et être validé dans la demande par son N+1.
Les trains d’essai pour les examens se font sur des trains réguliers, il peut s’agir de mouvements à vide ou avec des voyageurs, mais ce sont des trains prévus pour le service, on ne fait pas rouler des trains vides spécifiquement pour les examens (cela coûterait trop cher). Donc tout comme les trains conduits sous surveillance des moniteurs tout au long de la formation, les trains d’examen seront des trains commerciaux et pour la majorité avec des voyageurs à bord.
Cordialement,
Corentin
-
Bonjour Thomas,
Avez-vous essayé de créer un nouveau fil de discussion? Sinon vous pouvez continuer sur celui-ci puisque vous semblez arriver à poster sans que l'envoie ne se bloque.
Cordialement,
Corentin
-
Bonjour Thomas,
Ravi que l'envoi de votre question ait fonctionné cette fois-ci!
Pour les trains d'examen c'est le N+1 qui sélectionne le ou les trains sur lesquels il va évaluer l'apprenant. J'imagine que sur certains dépôts cela peut varier, mais je pense qu'en général il sélectionnera un aller-retour, plus ou moins long selon son planning du jour. Ce ne sera pas une journée complète de service ce serait trop long, mais en général un service aller-retour permet déjà de voir des choses, de poser des questions réglementaires, etc.
Dans mon cas lors du train d'essai module normal mon chef avait sélectionné un aller-retour, 34 km par trajet, 30 à 40 minutes de conduite par trajet. En revanche lors de l'examen final il m'a emmené sur un aller-retour de 52 km par trajet à raison de 70 minutes de conduite par train. Ce qui permet de balayer plus largement le référentiel. Évidemment lors du bilan normalité toute situation d'anomalie ou dépannage sera traitée par le chef. Par contre vous avez bien deviné, à l'examen final il faudra faire comme si le chef n'était pas là et que vous étiez seul en cabine en charge du train, vous devez savoir faire si vous arrivez à ce stade. Le N+1 observera tout. S'il doit intervenir à n'importe quel moment du train ou d'un éventuel dépannage pour assurer la sécurité à cause d'un oubli ou d'une mauvaise lecture, c'est terminé pour l'examen.
Cordialement,
Corentin
-
Le N désigne la position hiérarchique de l'agent, le chiffre derrière le + indique donc le niveau de hiérarchie supplémentaire par rapport à cette position. Autrement dit N+1 indique le chef direct de l'agent. Nos formateurs d'entreprise n'ont pas nécessairement une position hiérarchique plus élevée que les conducteurs ou les candidats auxquels ils dispensent des formations.
Je n'ai pas été en mesure de trouver une grille pour Rouen RD, il semble qu'il y ait bien une résidence pour les contrôleurs (ASCT) mais je n'en ai pas vu pour les conducteurs. Je me suis basé sur les roulements que j'ai pu consulter pour Sotteville. On y retrouve des trajets vers Évreux, Amiens, Mantes-la-Jolie, Le Havre, Yvetot... mais je ne suis pas très familier du secteur, je ne sais pas s'il s'agit de plusieurs lignes distinctes ou dans certains cas de portions d'une seule et même ligne. Visiblement sur ce premier roulement les trains prévus sont exclusivement en AGC, qui sera donc l'engin de base appris en formation. Par la suite la montée en compétences amènera des lignes supplémentaires, et dans un premier temps le Régiolis puis plus tard encore l'Omnéo. Donc même si ces matériels tournent sur des lignes sur lesquelles vous serez déjà habilités, vous ne pourrez les conduire que dans des roulements plus hauts que celui d'accueil.
En espérant avoir été clair dans ce que j'ai dit,
Cordialement,
Corentin
-
Merci Thomas!
Que ce soit en service facultatif ou en roulement, chaque journée commence par la prise de service au dépôt pour prendre connaissance de toutes les informations concernant le service à effectuer.
Mais le planning est disponible sur la tablette du conducteur, qu'il emporte chez lui. À la fin d'une journée, le règlement prévoit de se mettre en relation avec le service de commande, soit via l'outil informatique sur la tablette, soit par téléphone. Ainsi le conducteur sait toujours pour le lendemain à quelle heure il devra être au travail ou -si le service suivant n'est pas encore déterminé- à quelle heure il devra être disponible pour être appelé et se rendre au travail.
-
C'est l'avantage d'être en formation, même si en sortie d'école vous n'êtes peut-être habilité que sur un seul engin de base, la formation vous donne l'opportunité de découvrir la conduite d'autres engins et véhicules. Le planning du moniteur n'est pas adapté, et sauf si celui-ci n'est également habilité que sur un engin, vous aurez la possibilité de piloter tous les engins qu'il aura dans sa journée de service. C'est d'ailleurs très formateur car la conduite se fait différemment d'un modèle de train à un autre, les trains plus anciens nécessitent d'anticiper beaucoup plus par exemple, bref c'est très enrichissant.
-
Pour tout nouvel engin moteur il y a une formation théorique et pratique de quelques jours qui est dispensée par un formateur d'entreprise référent sur l'engin, un service en doublon avec un conducteur déjà habilité dessus qui va laisser le conducteur en formation pratiquer l'engin et pour finir une certification en ligne sur un service accompagné d'un cadre qui va observer la conduite, donner des conseils par son expérience et bien évidemment questionner le conducteur sur l'engin pour voir si ce dernier a suffisamment travaillé de son côté pour comprendre les particularités de l'engin. Si cette dernière étape est validée, l'engin est ajouté sur la carte du conducteur et ce dernier pourra dès lors à tout moment être commandé sur un service avec cet engin.
-
Bonjour Thomas, il me semble qu'au niveau national il n'y a pas de distance précise écrite, simplement le bon sens que le domicile doit se situer à une distance raisonnable du lieu d'affectation.
Dans ma région en revanche il y a au niveau local une note qui précise que la distance [théoriquement] autorisée est de 60 km.
Mais il s'agit d'une disposition locale, peut-être qu'une autre région aura des critères différents.Après il en va aussi du bon sens de chacun d'habiter un lieu d'où il sera aisé et relativement rapide de se présenter au travail, sur un service commandé à l'avance ou non.
-
Je travaille actuellement au TER.
Avoir travaillé à la Circulation ferroviaire pendant 8 ans avant m'a énormément apporté (d'autant que j'ai eu la chance de faire beaucoup de choses très variées dans mes petites gares en plus des missions de circulation, gardiennage de passage à niveaux, graissage des aiguillages, remplacement de cartouches d'explosifs dans des boîtiers de sécurité, chef de manoeuvre, vente des titres de transport, escale ferroviaire, etc). Toute cette expérience m'a été particulièrement utile lors de la partie normalité de la formation de conducteur, notamment pour la compréhension du fonctionnement des systèmes de sécurité et de la signalisation et l'application des procédures en coulisses. Cela a en revanche été presque un poids en seconde partie car on me demandait de faire table rase et d'apprendre les procédures pour les mêmes anomalies (et bien d'autres) d'un point de vue conducteur, et certaines choses ne se traitent pas de la même façon selon qu'on soit conducteur ou aiguilleur, il a fallu donc faire une remise en question conséquente. J'ajoute également qu'une erreur aurait été de me reposer sur des acquis et ne pas prendre un bon rythme de travail dès le début de la formation, là pour sûr je n'aurais pas réussi ma reconversion. C'était donc finalement autant bénéfique que piégeux.
Bien qu'un conducteur n'ait pas à proprement de journée-type, les horaires étant constamment différents et même sur la répétition d'une même journée de travail sur deux jours successifs (c'est rare mais ça peut arriver), une journée peut ne pas ressembler à l'autre à cause d'un aléa ou de la météo ou de l'état de fatigue qui vont pousser à une conduite différente de la veille.
Néanmoins il y a quelques constantes, le conducteur commence toujours sa journée par une prise de service à son dépôt d'affectation, il se connecte au logiciel de commande pour vérifier qu'il n'y a aucun changement dans sa journée, relève sa boîte aux lettres pour prendre connaissances d'éventuelles modifications réglementaires ou de notes de sécurité, ensuite il dispose de 10 minutes pour effectuer sa préparation de mission c'est-à-dire consulter les documents horaires des trains programmés et se projeter sur les arrêts à desservir, les travaux éventuels ou modifications à l'infrastructure, déterminer les vitesses limite à respecter, définir les menaces sur les trains ou les cheminements dans les emprises ferroviaires, etc. Il se rendra ensuite sur sa machine, soit en la démarrant de zéro au dépôt soit en relevant un train en cours de route en gare soit encore en se rendant d'abord en voyageur sur un lieu d'où il commencera vraiment sa journée pour ainsi dire. En conduite il faudra faire face aux aléas méteo, aux comportements dangereux du public, aux situations de signalisation changeantes, aux anomalies techniques éventuelles, et bien entendu rester 100% concentré sur la voie et la direction que le train doit prendre, les changements de vitesse, l'état de l'infrastructure, les valeurs attendues sur les instruments de bord, ressentir le train pour anticiper un besoin de sablage et éviter une détérioration des roues, etc... le tout parfois en ayant pas forcément bien dormi, en ayant pas l'occasion de prendre un café ou de se rendre aux WC sans mettre le train en retard, etc... il y aura peut-être aussi des manoeuvres guidées ou non à réaliser en cours de journée, des mouvements courts mais où une vigilance parfaite est requise car les dangers (pour la conduite) sont partout.
À la fin d'une journée le conducteur peut avoir d'autres missions encore à réaliser, il peut être en découcher et ne "terminer" finalement son service que le lendemain matin après quelques précieuses heures de sommeil. Et même après avoir terminé les trains, il reste des devoirs à faire : la rédaction d'un bulletin de service qui va reprendre chaque évènement survenu sur chaque train, la justification éventuelle de retards, comment une anomalie ou une panne a été traitée si elle est survenue, la remise a l'entreprise de tout ordre écrit reçu en cours de route, si des modifications au service commandé ont dû être réalisées en cours de service et pourquoi, etc. Ce bulletin est une pièce administrative autant comptable que judiciaire, son exactitude est cruciale car une partie de la paie du conducteur en dépend et en cas d'évènement impliquant la justice, il sera exigé par les autorités publiques et devra être présenté par l'entreprise. Et il permet a l'entreprise de suivre ce qui s'est réellement passé, autant pour faire progresser un conducteur si un point mérite d'être revu dans le traitement d'un évènement ou pour la facturation des retards a l'entité légalement responsable par exemple.
J'espère que cela ne vous démotive pas!
Cordialement,
Corentin
-
C'est possible, chaque site a ses particularités, je ne suis pas familier de Rouen mais vous verrez cela rapidement avec les premiers stages terrain.
Ou bien en demandant à un conducteur à la prochaine occasion :)C'est bien vous semblez conscient de beaucoup de choses, ce sera toujours un atout. Et le but de cette plateforme et pour nous agents volontaires, c'est justement de parler avec réalité du métier, et pas de vendre un rêve édulcoré avec la bienveillance corporate qu'on voit souvent. Donc si ça vous convient, nul doute que la motivation est là et c'est un excellent point pour aborder la formation.
En ce qui concerne le fonctionnement d'un passage à niveau, il m'est hélas difficile d'en parler sans remettre en jeu la sécurité car sur une plateforme publique on ne sait jamais qui va nous lire et utiliser les explications techniques pour potentiellement interférer avec le système. Je ne peux donc pas vous répondre malgré l'envie d'expliquer. Mais tout vous est expliqué en formation.
Pour la seconde question, précision technique, un train ne "klaxonne" pas, il siffle :D
Et en effet à certains horaires (qui correspondent aux horaires de travail courants des brigades voies) et sauf indication contraire, il nous est imposé de siffler à l'entrée et à la sortie des tunnels (et à la queue des trains qu'on croise; non ce n'est pas pour se faire coucou) pour permettre au personnel susceptible de travailler à proximité de se mettre en sécurité avant l'arrivée du train.
-
Bonjour Thomas, ça va toujours bien et vous?
Normalement on essaie de limiter le nombre de moniteurs différents pour justement établir une relation et un suivi avec l'apprenant parce que c'est compliqué à chaque nouveau moniteur de reprendre où on en est de la formation, ce qu'on a déjà vu ou pas, etc.Il n'est cependant pas possible de se limiter à un seul moniteur (dont les congés ne coïncident pas avec ceux de la formation, etc). Mais chaque moniteur a aussi ses trucs et astuces, moyens mnémotechnique et façons de conduire qui sont autant de points positifs pour un apprenant qui peut alors piocher des choses qui lui conviennent mieux chez l'un et l'autre et se forger sa propre manière de conduire.
Il y a bien entendu des suivis réguliers en stage, outre un carnet à remplir qui sert de liaison avec les formateurs, ceux-ci se déplacent parfois pour venir directement en cabine lors d'un stage et observer par eux-mêmes, et bien entendu le supérieur hiérarchique direct qui lui aussi assurera des suivis réguliers de la même manière. Des questions seront régulièrement posées à l'occasion, sur la réglementation, sur les engins de base, sur les particularités des lignes parcourues et sur le fonctionnement des systèmes. Ainsi la progression se mesure aussi autrement que par de simples évaluations orales ou écrites lors des semaines de Campus.
Et bien sûr à tout moment un apprenant est libre de demander à un formateur (ou un moniteur en cabine) de revenir ou de réexpliquer un sujet, il est même encouragé à le faire car il ne faut rien laisser d'incompris.
-
Pas du tout, le simulateur est généralement programmé avec une ligne fictive. Cela permet de n'éditer les documents que pour cette seule ligne fictive qui n'a aucune évolution, ce serait impossible de tenir compte des évolutions de chaque ligne et de mettre à jour le simulateur en permanence. Mais le but du simulateur est surtout de pouvoir pratiquer des situations normales mais complexes qui s'enchaînent, et dans un second temps de pratiquer les gestes d'urgence et la gestion des anomalies, ordres et incidents qui peuvent survenir en réel, notamment les plus rares parce qu'il faut quand même être capables de les gérer même sans les pratiquer, et en train chaque seconde de réaction compte.
Les stages pratiques servent justement à pratiquer les lignes de premier emploi.
Le contenu de la formation ne varie pas spécialement, il y a désormais juste une différence entre les dépôts où l'on commence sur des locomotives et les dépôts où l'on commence exclusivement sur des trains automoteurs, la formation est alors légèrement plus courte car les apprenants ne voient plus les différences de fonctionnement du frein entre une rame tractée et un train automoteur plus simple d'utilisation.
Mais pour ce qui est du contenu réglementaire il reste le même car un conducteur doit savoir conduire en théorie sur tout le réseau s'il venait à changer d'affectation et connaître toute la signalisation et tous les systèmes. Après dans la réalité, tout sera abordé mais les formateurs insisteront moins sur des particularités locales, systèmes ou de la signalisation qui ont peu de chance d'être pratiquées en sortie d'école.
